حمل و نقل هوایی

دانلود پایان نامه

که به دست یا دوش کنند و از جایی به جای دیگر برند” می‌باشد و در اصطلاح حقوق تجارت، قراردادی است که یک طرف در مقابل دیگری و با أخذ اُجرت معین، حمل اشیاء معین را بر عهده گیرد۱۱ .
۳-۲ مقررات قرارداد حمل و نقل:
اگر چه حمل و نقل یکی از ارکان عمد? تجارت می‌باشد، امّا قانون تجارت ایران تعریفی از قرارداد حمل و نقل ارائه ننموده است. قانون مدنی، قرارداد حمل و نقل را به اجار? اشخاص تشبیه نموده است و در ماده ۵۱۳ خود، اقسام عمده اجار? اشخاصی را به شرح زیر احصاء نموده است:
الف- اجاره خدمه و کارگران از هر قبیل؛
ب- اجار? متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال‌التجاره؛
همچنین قانون مدنی در ضمن مواد ۵۱۶ و ۵۱۷ خود ضوابط اجاره متصدی حمل و نقل را مقرر کرده است. قانون تجارت در باب هشتم خود مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴ (۱۸ ماده) را به قرارداد حمل و نقل اختصاص داده است که مقررات وضع شده در این زمینه کامل نبوده و حتی راجع به حمل و نقل مسافر که امروزه اهمیت زیادی دارد، قواعدی پیش‌بینی نکرده است.
مقررات قانون تجارت جنبه کلی داشته و بیشتر مربوط به حمل و نقل زمینی است، با تصویب قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۲۸/۴/۱۳۲۸ و قانون دریایی مصوب ۱۲/۸/۱۳۴۳ در این دو رشته (حمل و نقل هوایی و دریایی) مقررات مخصوصی وضع گردیده و راجع به حمل و نقل با راه آهن مفاد تصویب نامه هئیت وزیران مصوب ۲/۳/۱۳۴۳ راجع به تعرفه حمل و نقل کالا و مسافر با راه‌آهن باید در نظر گرفته شود. ضمناً مقاوله نامه بین‌المللی مربوط به حمل و نقل با راه‌آهن در تاریخ ۱۹/۴/۱۳۴۵ نیز به تصویب مجلسین وقت رسیده است. در قسمت حمل و نقل زمینی مفاد قانون مؤسسات حمل و نقل و تعمیرگاههای اتومبیل و گاراژ عمومی مصوب ۲۵/۴/۱۳۴۵ با آیین‌نامه اجرایی آن مصوب ۲۶/۴/۱۳۴۶ نیز باید در نظر گرفته شود. حمل و نقل به وسیله پست به تصریح ماده ۳۹۴ قانون تجارت از شمول مقررات مذکور در حمل و نقل استثناء شده و تابع مقررات خاصی است و قانون قرارداد جهانی پستی در هشتم بهمن ماه سال ۱۳۴۶ به تصویب رسیده است.
هم‌چنان‌که گفته شده قانون تجارت تعریفی از قرارداد حمل و نقل ننموده است و در ماده ۳۷۷ خود متصدی حمل و نقل را تعریف کرده است که “متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت، حمل اشیاء را بر عهده می‌گیرد” و در ضمن ماده ۳۷۸ قانون تجارت، قرارداد حمل و نقل را جز در موارد استثنایی تابع مقررات عقد وکالت دانسته است؛ امّا در قرارداد حمل و نقل با توجه به تعهداتی که برای طرفین ایجاد می‌کند و نقش عمده‌ای که ثبات این قرارداد در معاملات بازرگانی دارد نمی‌تواند تابع عقد وکالت، که عقد جایزی است، باشد و نیز به علت عدم استقبال عمل اُجیر در عقد اجاره، قرارداد حمل و نقل نمی‌تواند تابع مواد ۵۱۳ و به بعد قانون مدنی باشد. بنابراین به نظر می‌رسد که قرارداد حمل و نقل، با توجه به نقایص مذکور، براساس ماده ۱۰ قانون مدنی بین طرفین تنظیم و لازم الاتباع میباشد.
بنابر آن‌چه گفته شد قرارداد حمل و نقل را می‌توان این‌گونه تعریف کرد:
“قرارداد حمل و نقل قراردادی است که متصدی حمل و نقل تعهد می‌کند در مقابل دریافت اجرت، اشیایی را که به او تسلیم شده، در محل دیگری تحویل دهد یا اشخاصی را با وسایل نقلیه از محلی به محل دیگر ببرد.”
انواع حمل و نقل:
به طور کلی حمل و نقل را می‌توان به سه رشته مهم تقسیم نمود:
۱- حمل و نقل دریایی
۲- حمل و نقل هوایی
۳- حمل و نقل زمینی
در هر کدام از این رشته‌ها، بسته به نوع حمل و نقل و شرایط آن، وظایف و مسؤولیت‌های متصدی حمل و نقل، مسافران و صاحبان بار تفاوت می‌کند.
تعریف عامل حمل و نقل:
عامل حمل و نقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل میکند ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمیکند که در ماده ۱ کنوانسیون گوادلاخارا تعریف گشته است۱۲.

مبحث دوم: قوانین و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوایی بین المللی
گفتار نخست: کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹۱۳
کنوانسیون ورشو در ۲۹ اکتبر ۱۹۲۹ توسط ۲۳ دولت امضا و در ۱۳ فوریه ۱۹۳۳ زمانی که مراحل تصویب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گردید در زمان تصویب کشور آمریکا نماینده ای حاضر در جلسه نداشت اما این دولت یکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسیون در کشورهای عضو به این کنوانسیون ملحق گردید و قوانین و مقررات کنوانسیون را مطابق اعلام رئیس جمهور وقت طبق قانون اساسی آن کشور جزئی از قانون خود دانستند .
این کنوانسیون در کشورهایی که در زمینه حمل و نقل هوایی اهمیت به سزایی داشتند پذیرفته شد و مورد تصویب قرار گرفت که از آن جمله می توان آلمان – بریتانیا – کانادا – چین و هند را نام برد .
همانطور که در قبل ذکر شد کشور ایران در سال ۱۳۵۴ با تصویب مجلس شورای ملی مقررات کنوانسیون ورشو را در خصوص پروازهای خارجی پذیرفت و در سال ۱۳۶۴ طی ماده واحده ای مقررات این کنوانسیون را در پروازهای داخلی نیز تسری داد۱۴.
کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در خصوص قانون مند نمودن پروازهای بین المللی شد . قبل از تصویب این کنوانسیون مقررات مختلفی در خصوص حمل و نقل هوایی اجرا می گردید که با تصویب این سند کشورهای عضو پذیرفتند که در پروازهای خود قوانین و مقررات واحدی حاکم باشد لذا مسافری که قصد سفر از کشوری به کشور دیگر که هر دو عضو کنوانسیون باشد را داشت این اطمینان خاطر را داشت که مقررات واحدی در خصوص او اجرا می گردد و در مقابل متصدی حمل نیز از مسئولیت خود نیز آگاه است و بدین ترتیب
می تواند میزان مسئولیت خود را در قبال مسافر بیمه نماید . با مشخص شدن فواید پذیرفتن کنوانسیون برای کشورهای غیر عضو زمینه عضویت اکثر کشورهای جهان در کنوانسیون ورشو و اجرای آن در خصوص حمل و نقل هوایی خود فراهم گردید .
کنوانسیون ورشو با وجود فواید غیر قابل انکار دارای معایبی به شرح ذیل بود. اولا: کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل را در صورت بروز حادثه برای مسافر و کالا در زمان تصویب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر میزان مسئولیت معادل ۱۲۵ هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده در مورد هر کیلو گرم به مبلغ ۲۵۰ فرانک تعیین گردیده بود که این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل ۵/۶۵ میلیگرم طلا به عیار ۹۰۰ هزارم است محاسبه می گردد که این مبالغ در زمان تصویب کنوانسیون مبالغ قابل توجهی بود ولی به تدریج این مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد .
ثانیا: مسولیت متصدی حمل و نقل مطابق کنوانسیون ورشو مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر بود که این باعث می شد که در صورتی که متصدی حمل و نقل عدم تقصیر خود را اثبات کند از مسئولیت معاف شود۱۵. که البته این مورد هم در سال ۱۹۲۹ که کنوانسیون مورد تصویب قرا گرفت قابل توجیه بود به این دلیل که در آن زمان صنعت هوانوردی توسعه ای نیافته بود لذا حمایت از متصدی حمل و نقل امری الزامی بود اما بعد از جنگ جهانی دوم و رشد صنعت هوانوردی و هواپیمایی این استدلال قابل توجیه نبود و عدم اطمینان خاطر مسافر را در سفر هوایی به همراه داشت .
ثالثا: مورد بعدی که در کنوانسیون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسری کنوانسیون ورشو به پروازهای چارتر بود . پروازهای چارتر پروازهایی بود که در آن متصدی حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصویب کنوانسیون تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما رفته رفته تعداد این نوع پروازها زیاد شد که این خود باعث اهمیت تسری کنوانسیون ورشو به این پروازها شد .
همچنین کنوانسیون ورشو متصدی حمل و نقل را تعریف نکرده بود . ضروری بود حمل و نقل هایی که به وسیله متصدی حمل و نقلی که طرف قرارداد نیست تعریف و مقررات مخصوص آن تدوین شود که این مقررات در سالهای بعد ضمن کنوانسیون مستقلی به نام گوادلاخارا تهیه و تصویب شد .

گفتار دوم : پروتکل های کنوانسیون ورشو
بند نخست : پروتکل ۱۹۵۵ لاهه۱۶
با گذشت حدود ۱۰ سال از تصویب کنوانسیون ورشو کمیته ای از متخصصان حقوق هوایی مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام های کنوانسیون ورشو گردیدند زیرا یکی از مواردی که بسیارمورد انتقاد بود میزان کم مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی با گذشت زمان بود که یکی از کشورهایی که مخالف شدید خود را اعلام نمود ایالات متحده آمریکا بود که کمیته متخصصان می بایست تجدیدنظری در خصوص میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی می نمود .
در سال ۱۹۴۵ سازمان بین الملل هوایی کشور ایکائو به وجود آمد۱۷. و کمیته حقوقی آن مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه های مختلف از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت ایکائو پیش نویسی را برای تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال ۱۹۵۵ در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت . در کنفرانس لاهه ۴۵ نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل و نقل بین المللی هوایی یاتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد .
پروتکل ۱۹۵۵ لاهه همانگونه که ماده ۲۲ مقرر کرده است با تصویب ۳۱ کشور در اوت ۱۹۶۳ اجرا گردید۱۸. یکی از مهمترین تغییرات این پروتکل در کنوانسیون ورشو بالا بردن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در خصوص خسارات وارده به مال و یا کالاهای ثبت شده مسافران و خسارات جانی وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جانی وارده به مسافر میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل از ۱۲۵ هزار فرانک به ۲۵۰ هزار فرانک یعنی ۲ برابر افزایش پیدا کرد . البته لازم به ذکر است که ایالات متحده آمریکا باز اعتراض خود را در خصوص پایین بودن میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل اعلام نمود و این امر منتهی به عدم پذیرش پروتکل لاهه توسط این کشور بود به این دلیل که این کشور مدعی پایین تر بودن این میزان مسئولیت از سطح استاندارد بود و بعضی از دولتهای اروپایی نیز موافق افزایش بیشتر میزان مسئولیت بودند .
بند دوم : پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱۱۹
به دنبال اعتراض شدید ایالات متحده آمریکا در خصوص افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل موافقتنامه ای در سال ۱۹۶۶ بین این کشور و متصدیان حمل و نقل بسته شد که این باعث تبعیض بسیار شدید مسافران این کشور با سایر مسافران گردید که این موافقتنامه ، موافقتنامه مونترال ۱۹۶۶ نامگرفت در چهارم می ۱۹۶۶ دولت آمریکا از دولت لهستان امین کنوانسیون تقاضا نمود که اعلام خروج آمریکا از کنوانسیون ورشو را منتفی نماید اما از ایکائو تقاضا نمود که به منظور جلوگیری از مشکلات ناشی از تبعیض بین مسافران این کشور با سایر کشورها تجدید نظر اساسی در میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل نماید و از ایکائو تقاضا نمود که میزان مسئولیت را به میزان موافقتنامه مونترال برسانند .
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل بلکه همه جنبه های کنوانسیون ورشو را دگرگون نمود . که این پیش نویس توسط ۲۱ کشور به امضا رسید که از جمله آن کشورها ایالات متحده آمریکا بود . البته این پیش نویس برای اجرایی شدن شروطی را مدنظر قرار داده بود که تا
به حال این شرایط تامین نگردیده است .
تغییرات مهمی که پروتکل گواتمالا در کنوانسیون ورشو بوجود آورد از قرار ذیل بود :
۱:متصدی حمل و نقل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هواپیما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود۲۰ .
۲:میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر ۰۰۰/۵۰۰/۱ فرانک خواهد بود این میزان غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت .
۳:در این پروتکل برای اولین بار برای تاخیر در حمل مسافر توسط متصدی حمل و نقل خسارت تعیین نمود که میزان آن ۵۰۰/۶۲ فرانک برای هر مسافر بود .
در ماده ۶ پروتکل در خصوص خسارت ناشی از تاخیر در حمل مسافر مقرر می دارد که در صورتی که تاخیر در حمل به دلیل شرایط اضطراری باشد خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد اما اگر تاخیر به علت دیگری صورت پذیرفته باشد باید غرامتی مناسب برای مدعی پرداخت شود اما در صورتی که متصدی حمل و نقل اثبات نماید که کلیه تدابیر را جهت جلوگیری از تاخیر انجام داده است خسارتی به مسافر پرداخت نمی گردد .
از دیگر مواردی که لازم به ذکر است کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متضرراز حمل و نقل هوایی مقرر کرده بود که با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییر دهد بنابراین چهار پروتکل در سال ۱۹۷۵ در مونترال به تصویب رسید .

بند سوم : پروتکل های چهارگانه مونترال ۲۱
در سال ۱۹۶۶ شورای ایکائو ناکار آمدی کنوانسیون ورشو وپروتکل های الحاقی را به دلیل پایین بودن سطح مسئولیت متصدی حمل و نقل و محدوده بودن میزان مسئولیت متصدی به کمیته حقوقی این سازمان اعلام نمود و از این کمیته تقاضا نمود پیشنهادهایی در جهت اصلاح کنوانسیون و پروتکل های آن اعلام نماید . شورای ایکائو از کمیته حقوقی خواست تا راه حلی در جهت جایگزین کردن واحدی به منظور پرداخت غرامت به جای طلا و فرانک فرانسه اعلام نماید به این دلیل که بعد از جنگ جهانی دوم فرانک فرانسه و طلا دچار نوسان بسیار شدیدی شده بود و دیگر این دوواحد معیار مناسبی برای پرداخت غرامت نبود به عنوان مثال برخی کشورها در خصوص پرداخت غرامت با واحد طلا نرخ رسمی رامد نظر قرار می دادند و برخی دیگر نرخ آزاد طلا که این باعث ناهماهنگی در پرداخت میزان غرامت در حوادث مشابه می شد که این با آرمان و هدف کنوانسیون ورشو که هماهنگی کشوره

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *